Chuyên mục
  Thông tin thương hiệu
  Kiến thức thương hiệu
  Tình huống thương hiệu
  Download chuyên đề
  Giới thiệu Agency, Freelance
  Thiết kế & Thương hiệu
  Quảng cáo & Thương hiệu
  Thương hiệu trong phim
  Thương hiệu hàng đầu
  Sách thương hiệu
  Thuật ngữ thương hiệu
  Nhượng quyền thương hiệu
  Đo lường thương hiệu
  Tìm kiếm
 
  Trang chủ  >  Thông tin thương hiệu >
Cái kết nào cho thương hiệu Jetstar?
Cập nhật 21-12-2009 09:50

Cục Hàng không Việt Nam và Jetstar Pacific Airlines (JPA) lại tiếp tục “khẩu chiến” về thương hiệu “Jetstar” mà bỏ qua một câu hỏi lớn – Ai là người hưởng lợi từ “câu chuyện thương hiệu” này?    



Việc mua bán thương hiệu hàng không chưa từng có tiền lệ tại Việt Nam, vậy nên khi JPA tiên phong thì cũng dẫn tới việc có nhiều quan điểm khác nhau được đưa ra. Khác với các sản phẩm thuộc các ngành kinh doanh không có điều kiện khác, thương hiệu của hãng hàng không có thể khiến khách hàng hiểu lầm về các quyền khai thác và sở hữu dịch vụ khác. Điều này mang lại lợi thế rất lớn cho người nhượng quyền thương hiệu.

 

Cái lý… “có chân”?

 

Giữa tháng 4/2008, JPA chính thức chuyển đổi thành mô hình hãng hàng không giá rẻ với sự góp vốn của Tập đoàn Qantas (Australia). Tuy nhiên, kể từ đó đến nay, hãng này liên tục bị Cục Hàng không yêu cầu chấm dứt sử dụng thương hiệu, logo... của Hãng hàng không Jetstar Airways (thuộc Tập đoàn Qantas).

 

Càng về cuối tháng 10/2009 - thời hạn JPA phải xin cấp phép mới trước khi giấy phép cũ hết hiệu lực kinh doanh vận chuyển hàng không - thì cuộc tranh cãi về thương hiệu JPA càng trở nên gay gắt... Trong khi Cục Hàng không Việt Nam nhất mực cho rằng việc JPA sử dụng biểu tượng Jetstar, Jet và hình ngôi sao... là vi phạm thông lệ quốc tế và buộc hãng hàng không giá rẻ này phải xây dựng biểu tượng riêng, thì đáp lại JPA khẳng định việc sử dụng biểu tượng của họ không khác gì các trường hợp Air Asia đang làm tại Thái Lan, Indonesia... Với tư cách là chuyên gia sở hữu trí tuệ, Luật sư Đỗ Thị Mỹ Liên, Giám đốc Công ty sở hữu trí tuệ và văn phòng luật sư Havip cho rằng, xét từ góc độ luật sở hữu trí tuệ, JPA không sai. Bà Liên cũng nhìn nhận, quan điểm của Tổng giám đốc JPA có thể chấp nhận được bởi một khi việc nhượng quyền được thực hiện phù hợp với Luật Sở hữu trí tuệ trong khi Luật Hàng không không có bất kỳ quy định hạn chế nào về thương hiệu thì không thể nói việc nhượng quyền lại vi phạm Luật Hàng không.

 

Tuy nhiên, Cục Hàng không cho rằng, JPA quảng cáo cho dịch vụ của chính mình mà không khác gì quảng cáo cho Jetstar Airways với lời quảng cáo “Jetstar là hãng hàng không giá rẻ tại Việt Nam”. Theo Cục Hàng không, đây chính là sự mập mờ biến biểu tượng thành tên thương mại chung của các hãng hàng không độc lập. Quan điểm này lại được ông Vũ Xuân Tiền - Chủ tịch hội đồng thành viên, Giám đốc Công ty tư vấn đầu tư VAFM Việt Nam “hoàn toàn đồng ý”. Ông này cho rằng, ở góc độ đầu tư, Jetstar vừa được quảng cáo lại còn được trả tiền, như thế “hóa ra bầu trời của Việt Nam là quà tặng cho các hãng hàng không khác?”.

 

Vậy là cái “lý” bên nào cũng có, chỉ có điều, từ đây nhận thấy các luật chuyên ngành của Việt Nam còn quá nhiều bất cập nếu đặt trong hoàn cảnh thực tế cụ thể.

 

Thị trường cho các hãng hàng không nước ngoài?

 

Luật Hàng không hiện hành và các nghị định của Chính phủ liên quan đến hàng không cho phép các nhà đầu tư nước ngoài (kể cả các hãng hàng không nước ngoài) gián tiếp khai thác vận chuyển hàng không nội địa và quốc tế của Việt Nam thông qua việc đầu tư vốn vào các hãng hàng không Việt Nam. Nhưng cũng giống như nhiều quốc gia trên thế giới, Luật Hàng không của Việt Nam không cho phép các hãng hàng không nước ngoài khai thác các đường bay nội địa, bởi đó là tài sản, tài nguyên của quốc gia.

 

Về bản chất, việc Qantas đầu tư vào Jetstar Pacific và gián tiếp khai thác các thương quyền vận chuyển của Việt Nam tương tự như Vietnam Airlines đầu tư vào hãng hàng không Cambodia Angkor (Campuchia). Chưa kể, mới đây Chính phủ đã đồng ý về nguyên tắc cho phép Vietnam Airlines được bán tối đa 20% cổ phần cho các nhà đầu tư nước ngoài. Khi đó nhà đầu tư nước ngoài cũng sẽ gián tiếp khai thác thương quyền bay nội địa Việt Nam thông qua việc có cổ phần ở Vietnam Airlines.

 

Thị trường vận chuyển hàng không nội địa của Việt Nam hiện nay có 5 hãng hàng không đã và đang tham gia vận chuyển nội địa và nếu Hãng hàng không JPA được phép sử dụng thương hiệu và logo của nước ngoài như đã nêu trên thì các hãng hàng không còn lại của Việt Nam rồi cũng hợp tác với các hãng hàng không nước ngoài khác để tăng cường năng lực cạnh tranh, vốn và thương hiệu. Theo các chuyên gia hàng không, trong trường hợp đó, thị trường vận chuyển hàng không của Việt Nam, đặc biệt là thị trường nội địa, có nguy cơ trở thành thị trường vận chuyển hàng không chung cho các hãng hàng không nước ngoài khai thác.

 

Thương hiệu hàng không, giá rẻ “made in Vietnam

 

Trong công văn số 4421/BGTVT-VT gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đưa ra 2 phương án giải quyết đối với việc tái cấp phép cho JPA. Trong đó có một phương án được rất nhiều người đồng tình ủng hộ vì nó bảo đảm cho thị trường hàng không Việt Nam hoạt động theo đúng quy định của pháp luật nước nhà và phù hợp với các điều ước quốc tế có liên quan mà Việt Nam đã tham gia ký kết. Tuy nhiên đi kèm theo phương án này là sự lo ngại về nguy cơ Tập đoàn Qantas rút vốn đầu tư khỏi JPA.

 

Nhiều người đặt câu hỏi, vậy tại sao chúng ta lại không thể xây dựng được một hãng hàng không giá rẻ mang thương hiệu Việt bằng chính nguồn vốn đầu tư trong nước? Tại sao chúng ta phải phụ thuộc vào một hãng hàng không nước ngoài để duy trì một công ty cổ phần liên doanh với biết bao hệ lụy, trong khi ở Việt Nam không thiếu những tập đoàn kinh tế mạnh, sẵn sàng bỏ ra số vốn nhiều hơn rất nhiều lần con số 60 triệu USD mà Qantas góp vào JPA?

 

Và hơn thế nữa, hiện nay vẫn còn rất nhiều tổ chức, cá nhân đang xếp hàng nộp đơn xin thành lập hãng hàng không mới? Hơn nữa, trong bối cảnh nếu thị trường vận chuyển hàng không của Việt Nam trở thành mảnh đất khai thác gián tiếp của các hãng nước ngoài, Việt Nam sẽ khó lòng xây dựng thành công một hãng hàng không quốc gia vững mạnh. Đồng nghĩa, không thể phát triển Tổng Công ty Hàng không Việt Nam trở thành nòng cốt của lực lượng vận tải hàng không có tầm cỡ trong khu vực châu Á - Tây Thái Bình Dương, có bản sắc, có năng lực cạnh tranh, kinh doanh hiệu quả và được ưa chuộng như chiến lược phát triển ngành hàng không đã được Chính phủ phê duyệt. Đó là điều bất lợi nhất!

 

Thay lời kết

 

Thiết nghĩ, có lẽ chúng ta cần phải nhìn nhận lại một cách khách quan hơn các luật chuyên ngành của Việt Nam. Bởi nói như luật sư Trương Thanh Đức - Tổng giám đốc Công ty Basico, dưới góc độ doanh nghiệp, ông nghiêng về JPA, nhưng dưới góc độ người dân, ông lại thiên về Cục Hàng không. Bởi theo ông, JPA là một trong những đối trọng để Vietnam Airlines không tự dưng trở thành độc quyền tự nhiên trong việc khai thác thị trường hàng không trong nước. Nhưng ngược lại, với cách thức của JPA, Jetstar đang hưởng lợi… một cách chính thức!

 

Thế mới nói, điều quan trọng nhất của sự tranh cãi giờ đây không phải là sử dụng luật nào mà chính là phải làm sao để lợi ích doanh nghiệp, cao hơn là lợi ích quốc gia, tài nguyên bầu trời, được bảo toàn.

 

Theo Doanh Nhan

Trang chủ
Lưu trang này
In bài này
Gởi cho bạn bài này
Phản hồi bài viết này
Quay lại
CyVee Bookmark
 Các tin khác
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
Trang chủ   |   Liên hệ   
© Copyright 2004 - LANTABRAND - Total Brand Solution™
Giấy phép ICP của Bộ Văn hóa Thông tin số 150/GP-BC.
Vui lòng ghi rõ nguồn lantabrand.com khi bạn phát hành lại thông tin từ website này